“宁王”失宠？中国赶超日韩？解析动力电池这半年→
2023年，全球新能源汽车产业链升级，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，市场格局也悄然发生变化。
上半年，动力电池行业风起云涌。在国内市场，竞争者“后来追赶”，宁德时代难以“一家独大”。放眼全球，与两年前中、韩两国企业“争霸”不同，2023年上半年，中国企业“独占鳌头”趋势愈发明显。
近日，乘联会数据显示今年以来新能源汽车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%，新能源渗透率已达32.4%。新能源汽车销量上升直接带动了其核心零部件——动力电池产业快速发展。中国动力电池产业创新联盟（下称“电池联盟”）数据显示，上半年我国动力电池累计装车量152.1GWh,累计同比增长38.1%。行业基本盘扩大的同时，公司排名也在不断洗牌。
宁德时代依然是当之无愧的行业龙头，以66.03GWh的装车量位列今年上半场第一。
然而其装机量占比已下滑至43.4%，较去年同期的47.67%再度丢失了4.27%。在去年之前，宁王一直占据半数以上市场份额，可谓“一家独大”。
宁王丢失的份额正是“榜眼”比亚迪的新战绩。
由于动力电池装机量与终端汽车销量高度绑定，自2020年发布刀片电池并首搭比亚迪“汉”车型以来，汽车销量大涨的同时也带动自家电池市场份额大幅上升。今年上半年，比亚迪汽车累计销量已达125.56万辆，累计装机量则达45.41GWh，位居行业第二，其市占率从去年同期的21.59%上升至29.85%，与宁德时代差额进一步缩小。
《国际金融报》记者根据电池联盟的数据整理发现，目前国内动力电池产业已经形成“1+1+N”的市场规模结构，即比亚迪和宁德时代“两强相争”，其余公司瓜分剩余市场份额。
值得注意的是，除了比亚迪可以在自家车型上实现“自产自用”之外，其余电池厂依赖于主机厂订单，而此前宁王的客户正在被第二梯队的电池厂抢占。
以目前新能源汽车销量榜第二的自主品牌广汽埃安为例，其此前主要搭载宁德时代电池，但因成本原因转向中创新航。广汽资本总经理袁锋曾表示，“我们选电池供应商基于更多的是质量耐久性和成本，也就是通常理解的性价比。”凭借性价比，中创新航的电池装机占比从去年上半年的7.58%上升至8.26%；亿纬锂能、欣旺达的市场份额较去年同期有所扩大，其中亿纬锂能以6.61GWh的装机量上升至动力电池行业第四名，市场占比也从去年同期的2.22%增长至4.35%；欣旺达也上升两个百分点至2.46%。
而国轩高科、LG新能源（下称“LG”）、蜂巢能源市场份额则相对缩减，其中韩国最大的动力电池公司LG在中国市场装机量排名已掉出前五、下滑至第七，上半年市场占有率仅为1.86%。
动力电池行业前十名“洗牌”的同时，市场集中再度加大，小企业生存空间进一步受承压。
数据显示，上半年共计48家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加3家，其中排名前3家、前5家、前10家动力电池企业装车量占总装车量比（市场占有率）分别为81.5%、89.8%和97.5%。这也意味着，除了榜单前十的玩家，剩下38家公司合计占据2.5%的市场。市场集中度前所未有，数据显示，前十大企业在去年和前年的市场占有率分别为94.7%、92%。
行业人士指出，动力电池行业具有较高的技术壁垒和品牌壁垒，作为汽车的重要零部件，搭载车辆后要在产品生命周期内持续供货。一般而言，车企考虑到车辆适配度和生产供货周期，不会轻易更换电池供应商，但去年开始，各大车企自建电池厂消息频出，这也意味着后续小企业抢夺市场的难度或许会进一步加大。
自建电池厂一方面能完善供应链，不被供应商“卡脖子”影响车辆交付，此外，电池似乎还是个赚钱的生意。比亚迪财务数据显示，公司2022年净利率为4.18%，而无为弗迪电池有限公司同期净利率达到13.32%。换言之，公司电池业务比汽车业务赚钱。
广汽集团在去年8月发布公告，将斥资109亿元建立子公司（绿擎电池公司）用于自产电池，根据公司规划，2025年将建成26.8GWh量产线，前期以配套埃安及广汽集团内企业为主，今后将拓展外部市场进行市场化运作。而广汽集团此前与宁德时代联合建立的合资公司广汽时代已于6月进入清算注销流程，公司公告显示，2022年度，电池系统公司营业收入为4881万元，净利润仅为3万元。
2021年前全球动力电池市场主要是中、日、韩三国“混战”，去年演变为中、韩对决，今年上半年，市场竞争格局进一步变化，中国企业优势不断扩大。
国际研究机构SNE Reserch数据显示，今年1-5月全球装车量前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、LG、松下、SK ON、中创新航、三星、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达。
全球动力电池装车量 数据来源：SNE Reserch
其中中国企业6家、韩国企业3家，日本企业则仅以松下一枝独秀。
值得注意的是，今年前5月，中国企业（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达）的总体市场占有率从上升去年同期的56.1%至62.7%，韩国企业（LG、SK ON和三星）的市场份额则有所减少至23.3%。总体来看，中韩战绩差距进一步拉开，从去年约三成的差额扩大至约四成。而韩国企业中，除了LG市占率上升了0.3%至13.9%，SK ON和三星的市场份额均有一定下滑。
令人惊喜的是，中国动力电池企业市场规模的增长除了受益于国内新能源渗透率的提高，在非中国市场也有一定扩大。
全球动力电池装车量（不含中国市场） 数据来源：SNE Reserch
SNE Research数据显示，今年1-5月，在不含中国市场的动力电池装机量中，中国电池厂商CATL（宁德时代）、BYD（比亚迪）累计装机量分别为30.5GWh和1.7GWh，位居第二和第六，市场增速达104.5%、540.5%。
近年以来，中国锂电池出口量稳步增长。据海关总署统计，2021-2022年中国锂电池出口额分别迎来66.5％和86.7％的爆发式增长。宁德时代、比亚迪、国轩高科等中国头部电池企业的影响力正不断提升。
值得一提的是，受地缘政治和各国产业规划、进口关税的调整，电池厂商和汽车厂商一样正在积极调整出海模式。以泰国市场为例，车企扎堆建厂同时，宁德时代、蜂巢能源等企业也积极前往，共同完善“中国制造”的新能源汽车产业链。
然而，动力电池出海并非一帆风顺，全球竞争市场环境更为复杂。
作为全球第二大新能源汽车市场，美国市场具有巨大市场规模和潜力，可以说是“兵家必争之地”。
此前特斯拉、通用汽车和大众汽车的主要电池供应商是LG新能源，其CEO权英寿也曾凭借先发优势在去年1月的媒体沟通会上直言：“在电动汽车电池市场的全球竞赛中，（LG）将很快击败中国竞争对手宁德时代。”宁德时代董事长曾毓群则在去年年初的一场投资人会议上“隔空喊话”，“美国市场，宁德时代一定要进去。”
然而受诸多因素影响，中国电池公司进军美国仍以电池产品供货主机厂的模式进行。直至2023年2月，宁德时代宣布将于福特汽车合作在美国新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池，工厂投资金额高达35亿美元。宁德时代也将比产品输出更进一步，为福特工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。
据外媒报道，LG新能源是福特汽车此前电池供应商之一，主要生产三元锂电池，福特汽车曾表示，搭载磷酸铁锂电池可以降低10-15%材料成本，性价比颇高。真锂研究首席分析师墨柯认为，布局三元锂电池的日韩电池大厂已经在美国深耕多年，宁德时代从磷酸铁锂路线切入，是相对合适的选择。
事实上，动力电池的技术之争已历经多年，“三元锂好还是磷酸铁锂好”尚未得出明确答案。
此前，三元锂曾占据绝对的市场优势。电池联盟数据显示，2020年动力电池总装车量中约61.1%为三元锂电池，近38.3%为磷酸铁锂电池。2021年，磷酸铁锂动力电池装车量首度超越三元锂成为市场大头，经两年高速增长，市场差距愈发加大。
由于磷酸铁锂电池不含贵金属材料，且磷、铁资源丰富，总体材料成本更低。在主机厂“降本增效”大背景下，磷酸铁锂电池成本优势更为突出。
今年上半年，两种产品装车量分化进一步扩大，国内三元锂电池装车量达48GWh，占总装机量的31.5%，累计同比增长5.2%；磷酸铁锂电池为103.9GWh，占比约68.3%，累计同比增长61.5%。
制图：水芙蓉
见习记者 水芙蓉
编辑 孙婉秋
责任编辑 孙霄
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